管制官は「No.1, taxi to holding point C5.」確かに優先順位No.1とは言っているけどあくまでC５（誘導路上の位置）待機場所までタキシングと正確に言っている、一言もRunway（滑走路）なんて言っていない。機長だって「Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.」とC5待機場所までのタキシングって復唱していて、自身もRunway（滑走路）なんて言っていない。それなのに滑走路内待機（Runway34R Line up and Wait.）と勘違いしたと。パイロットなら当たり前にいつもやっている交信の言葉だし、これを間違ったら事故に繋がることだって当然知っているはずなのに。これに対して対策となると、無線交信だけではダメということになるね。
@@Okumana-TanjaITMが何を指してるのか分からないけど、taxing to holding point Charlie が機長が聞き取れなかった可能性も十分にあると思うな せめてholding pointさえ認識できていたらランウェイに侵入してはいけないって瞬間的に判断できると思う 実際無線交信とは思えない程くっそ早口で発音もこてこてジャパニーズイングリッシュなので、聞き間違う可能性は捨てきれない
報告書に書かれている事実は、「実際の管制は、"Taxi to holding point(滑走路手前まで走行)"で、海保はその通り復唱した。しかし"Line up and wait(滑走路内待機)"と認識がすり替わった旨発言している。」 管制用語が分かりにくいのでは？英語の問題？と思う方もいるようですが、パイロットにとっては、これらの用語は固定の用語であり、何千何万回と聞きます。 一般の方が、信号機の赤と青って意味を取り違えやすいから別の色に変えたほうがいいんじゃない？と言うくらいの感覚です。 指示が分かりにくいということはありえないと断言できます。たとえNo1と言われても。 しかし、赤信号なのに何らかの要因で青に見えた(思えた)ということはありえます。 例えば、日差しで色が変わって見えたとか、なにかに隠れていたとか、別のことに気を取られたとか、それらの複合とか。 今回の海保側の要因はそういった次元のヒューマンエラーの話です。もちろん、こういうことは誰にでも起こり得ます。
@@AveLerA-l5gT 正しくは Tokyo TOWER JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5. JA722A Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
@787dream9 「Taxi to holding point C5」のどこにも待てはないんですよ。 義務ではないからということなら、停止線手前での一時停止の義務もない。 次の指示が出るまで滑走路にでてはいけないと言えばその通り基本手順でしょう。でも海保はスクランブル（最優先）を伝えてあったので、常識的に考えて次の指示はすぐ出て当然と思ったんでしょ。
@@かずこ-u3q Holding pointは日本語訳すれば待機場所です。その先にはHolding Lineがあり、その先はLine up and wait/cleared for takeoff/cross runway/ Taxi via runway／Backtrack runway等の定型句とその復唱なしには絶対に進むことができません。 この指示は100人が聞いたら100人が「待機場所C5までタキシングして」と解釈します。操縦練習生でも海保パイロットでもアメリカン航空のパイロットでも。
今年の1月はほんと厄月だったよなぁ…
もうあんな怖い正月は嫌だわ
石川県能登地震あったもんね
日本人にとって一番災害にあいたくない元旦に被災した人はかわいそうすぎる
@@azel12345 細かいけど元旦じゃなくて元日な
そうだな、海保が人間様（JAL）に迷惑を掛けるのが本当嫌だわ
そう。そもそもこの旅客機衝突は能登半島地震がなかったら起きてなかったはずだし厄年だわ。
これって責任の追求のためのものじゃなくて、どうしてこの事故が発生したのかを明確にするものだと思うから、誰が悪いだの、まだこんなことやってるのかなどはあまり言って欲しくないなと思う。責任の所在や事実はもうはっきりしていて、では次に同じ状況が発生した時に、どうしたら同じ運命になることを防げるのか、どうしたら管制官と機長の認識を合わせられるのか、今回のように管制官と機長の間に認識の齟齬が発生した時に、どうやったら他の人がそれに気がつけるのか、これらを徹底的に整理してるんだろう。この事故の対応をしてるのはプロ方々だから、我々は彼らを信じるのみだよね。
そのとおり。
どっちかと言うと、なぜこの内容を速報で報じるのかの意味がみんな分からないんだと思う。
最近になって発覚した意外な事実だったら分かるけど、こんな内容はそりゃそうだよねとしか。
もっとどのように対策を講じるかの方向性の目途とか指針の発表があったなら報じるべきだったと思う。
なげぇw
×追求
⚪︎追及
そもそも誰が悪いかはみんな知ってることで、これ以上議論の余地がない
航空安全はヒューマンエラー対策の積み重ねの上に成り立っていますからね。一つ一つの事象を突き詰めて再発防止策の徹底に繋げることが重要です。
もうすぐ1年か…本当に慌ただしい1日、2日だった
いくら責めても亡くなった命は戻ってこないし、絶対に同じことが起こらないよう再発防止に努めてほしい
3日は無差別殺傷事件がありました
地震もあったよね
この世は毎日何か起きてるよ
にしたって年明けに巨大地震は長い日本の歴史でも前例が無いでしょう
@@tachinko4545 お隣の国の掲示板投稿に、
新年ゆれましておめでとうございます。ってのが多かった。
そりゃそうだよな。その認識がなけりゃ滑走路に入るわけがないよね。(正しく認識する事が出来たかどうかは別にして: 結果として管制官と違った認識ではあった)
でも認知症とか聴力が落ちてるような体の異常ってこともあると思うよ。
だから数人からも聞き取り調査した上でじゃないとね…。
@@kaorin9252 流石に機長ともなれば定期的に検査とかしてそうだけどちがうのかな
@@川上弘-m9w
この事故の前までは管制官のやり取りと海上保安庁機の待機場所がどうだったのか知りたいですよね。
この事故の話しかしていないオールドメディアの報道が胡散臭いと思いますから。
@@user-ky4kv8dl3x JALやANAとか、航空会社の機長とは違うんじゃねえ
@@智之茅野
当時の航空管制記録を拝聴致しましたが、離陸順位が1番であることと滑走路手前のC-5という地点で待機ということを管制官が指示していました。それに対して海保機の機長は「C-5（待機場所）に向けて進行します。離陸順位は1番ですね。ありがとう。｣と返答しておりました。
速報って書いてあったからまた事故起きたのかと勘違いしてしまった
ほんそれ！
分かります笑笑
同じく！
俺も！焦った！
瞬時に対応できない奴らばっか
唯一生き残った機長はどんな気持ちでこの1年を過ごしたのか……
機長『毎日風○行ってセクロスに明け暮れてやらぁ』
ファンザは機長の味方やで
生きててよかったー！！ でしょうね。
fanza？
@@0xa0x37 ノンケ作品期待(っ ॑꒳ ॑c)ﾜｸﾜｸ
旅客機の乗客と乗務員が全員無事だったのがすごい
無事ではありませんよ。7名死亡したはずです。ロシア政府と日本の左派政党、北朝鮮から工作員を密入国させている海上保安庁がJALや報道機関にに圧力をかけて隠蔽しております。
そんなの当たり前!! 乗客も大切。海保も大切じゃないのか？
なぜ、海保乗組員を救えなかったかが問題!!何故なんですか？
@@kanari5033そこを話してんじゃねぇんだわ
@@kanari5033機体燃えて煙が飛行機内に入ってるのにわちゃわちゃ慌てて15分経つまで避難しなかったけどね
いちよけが人が出るぞ
昔も聞き間違えによる誤進入のニアミスあった記憶あるし、やっぱり誤認しやすい管制用語があるのかな……
なんにせよ、今後の調査が待たれるな
@@ポケモン好きの凡人
ただね。
それまでは事故は起きていないんですよね。
事故が起きていなかった時の管制官と海上保安庁のやり取りとか待機場所とかの情報が一切無いんですよね。
いやいや調査の結果がこの発表ですよ？後は対策を詰めるのが今後の動き
そもそも「誤認した〜」てのは事故の数日後には出ていた情報だし、交信の内容も明らかにされていて事故調査機関とは別の専門家達の解釈も概ねこの通り
@@nisshisio
最終報告書ではなく中間報告書ですので、一応、今後の調査次第では変わる可能性がありますとの事ですのでほぼ変わることは無いですけど最終結論待つ感じかなと…
犠牲者がいることを考え調査と今後の対策に繋げて欲しい。その報告のニュースだと思うが。胸が痛む。
海保の5人の遺体がたった1台のワゴンに乗せて運ばれる様子はかなりショックだったわ…
え、それって体の欠損部位がデカすぎたってことか…
それか焼けて肉体が…。
ショッキングすぎる。
人のために頑張ってる人たちが責められるのはちょっと悲しいね
たとえば救急車の運転手も急患を病院に送り届ける重大な仕事をしていますが、だからといって公道で人身事故を起こしても頑張ってるから、急いでいたからという言い訳で大目に見てあげますか？本人に罰を与える是非は議論されてもそれが原因をうやむやにすることであってはいけない、と思います
@ それは十二分に理解しています。
大目に見てあげてほしいなどとは言ってませんよ。
管制官は「No.1, taxi to holding point C5.」確かに優先順位No.1とは言っているけどあくまでC５（誘導路上の位置）待機場所までタキシングと正確に言っている、一言もRunway（滑走路）なんて言っていない。機長だって「Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.」とC5待機場所までのタキシングって復唱していて、自身もRunway（滑走路）なんて言っていない。それなのに滑走路内待機（Runway34R Line up and Wait.）と勘違いしたと。パイロットなら当たり前にいつもやっている交信の言葉だし、これを間違ったら事故に繋がることだって当然知っているはずなのに。これに対して対策となると、無線交信だけではダメということになるね。
まだ揉めてんだなぁ…そら機長さんはその認識でもなきゃ行くわけ無いよな
揉めてなんかいないよ
正確には揉めてるというより、事故調査委員会がことの顛末を全て明らかにして終わりなんだけど、
事故調査委員会の最終報告書がまとまってなくてまだ世の中に出てない情報があるから、
こういう新しい情報が速報として流されてるだけだと思うよ。
揉めてるかわからんけど、俺は管制官の不明瞭な英語も原因の１つだと思うな
@@keiknhr3526今回の無線聞いてたらどう考えても管制官の英語は悪くないよ。君ITMの動画ばっか見てると良くないよ。
@@Okumana-TanjaITMが何を指してるのか分からないけど、taxing to holding point Charlie が機長が聞き取れなかった可能性も十分にあると思うな
せめてholding pointさえ認識できていたらランウェイに侵入してはいけないって瞬間的に判断できると思う
実際無線交信とは思えない程くっそ早口で発音もこてこてジャパニーズイングリッシュなので、聞き間違う可能性は捨てきれない
認識の相違、勘違いで発生する事故はこれからも発生するだろうし、それをカバーするためのシステムを導入しても、システムの仕様自体が間違っていたり、システムでエラーが発生して正常に動作しなかったり、整備などでシステムをオフにしたままで運用が再開されたりと事故の要因は尽きない。
地震の被災者を助けようとしてこんなことになってしまうなんて、なんか言葉では表せない感情があるな。
注意したいのは ナンバーワン だからといって
滑走路に入ることはないってこと。
だから機長の認識はおかしいって言われてる
というかナンバーワンで離陸できるなら待機必要ないし、、待機は他の動きあるからよ
だから、勘違いしたってことでしょｗそもそも、１番って言う必要あるのか?前に他の機が居ないんだから離陸１番って分かるだろ。
@@くらりん-o7k 民間機は客を待たせるからね。機長が「当機の離陸順は三番目です、暫くお待ちください」って機内放送するっしょ？
一番というのは、滑走路使用機の次という意味では？
待機している機の一番手。
つまり、ゼロ番機に成れば使用して良いという意味でしょ？
外国で同じ事故があったと思う。
@@あお-k6c
そう思います。
着陸機に「No.2」と言っていたような話もありましたからね。
海上保安庁機が「No.1」で着陸機が「No.2」なら滑走路の使用順番ですよね。
滑走路使用の順番なら着陸機の後だから2番目なんだろうけどね、、
ヒューマンエラーどうしてもあるものだから、それをカバーできるシステム作りが大事だろうね
来年は良い年でありますように…
当時そのままの英文で公開されてなかったっけ？滑走路に入ってください、なんて一言も無かったけど。
もう1年か
そう答えるしか無いよな…
頭にアルミホイル巻いてそうな反応で草
海保の語学力に課題がありそうだな
機長以外の搭乗員も管制塔との無線を聞いてた様なのに、誰も静止しなかったのが問題だ
機長がヒューマンエラーを起こすのはゼロにはできないが、それを他者が検知して修正する仕組みが機能しなかったことは大問題で、そこを改善する必要がある
もうすぐ2025やけど、激動の一年だったな、、
亡くなられた方にご冥福をお祈りします。来年はいい年になりますように、、
１年でこの進捗は如何なものか。余りにも遅すぎやしやせんか。認識を得るまで約１年て不都合な事を揉み消す期間だったのか。おかしすぎる。
業務上過失致死罪に問われるのか？
いやいやもう無理だろ
認めろよ海保さん、見苦しいわ😅
もうすぐ1年か……
日航機側に死者がいなかったのが奇跡だけど国内の航空機事故としては
かなりマズイ事だったもんなぁ……
来年は年明けからこんな悲惨なことが起こりませんように……
あと地震も
あの地震の二次災害だな……
もっと鮮明な監視カメラ増やしたほうがいいんじゃね
管制塔から夜の雨で視界が悪くて、今どきの時代に
センサーもなく気づかないなんておかしい。
認識とかどうでもよくね
フライトレコーダー聞けばいいだけなのでは？
来年は皆がのんびりくつろげる正月になってほしいな
許可/不許可の情報をどうしてデジタルで扱わないのかは言わない約束。
報告書に書かれている事実は、「実際の管制は、"Taxi to holding point(滑走路手前まで走行)"で、海保はその通り復唱した。しかし"Line up and wait(滑走路内待機)"と認識がすり替わった旨発言している。」
管制用語が分かりにくいのでは？英語の問題？と思う方もいるようですが、パイロットにとっては、これらの用語は固定の用語であり、何千何万回と聞きます。
一般の方が、信号機の赤と青って意味を取り違えやすいから別の色に変えたほうがいいんじゃない？と言うくらいの感覚です。
指示が分かりにくいということはありえないと断言できます。たとえNo1と言われても。
しかし、赤信号なのに何らかの要因で青に見えた(思えた)ということはありえます。
例えば、日差しで色が変わって見えたとか、なにかに隠れていたとか、別のことに気を取られたとか、それらの複合とか。
今回の海保側の要因はそういった次元のヒューマンエラーの話です。もちろん、こういうことは誰にでも起こり得ます。
同じ言葉でもヒトによって認識が違うってことなんですねぇ。異なる認識をされないように言葉と言葉遣いを選ぶ必要があるんでしょう。
管制官は通常の指示出してます。
「あなたが一番目」は指示じゃ無いですね
通常の会話と違ってああいうのは明確なテンプレがあってその通りやり取りをすれば最大限事故を防げる（ハズ）として取り決めされているので聞き間違いとかあっても復唱するから相手が誤認した（かも）というのはわかるようになっている
事故が起きたのは取り決め通りの手順を実行しなかったせいだし、誤認に至った「あなたが一番目」は指示とは別の部分でその部分を以て思い込み、正式な手順を省いた上に自分で行った復唱と違う行動を取ったのはかなり酷いと言わざるを得ない
123便の悲劇が繰り返されるのも、時間の問題だな。
そもそも、海に近いというだけで海保がただでさえ過密な民間航空機が往来する羽田空港を基地にしていることに違和感、むしろ航空自衛隊基地がホームだと思うのですが、航空自衛隊基地だったら、こーはならなかった、まずそこ
そのような問題ではない。羽田は海保以外も利用している。
この事故で帰省ラッシュ時に羽田空港が使えなくなっていたね
原因追求はそれにつながる対策に必要なのでしっかりやってほしいです。
ただ、事故機の機長を責めることは絶対にしないでほしい。機長も地震対応でかなり疲れやストレスもあって操縦していただろうし、事故後、人が言うよりさらに強く自分を責めていると思います。
アホか？
機長の責任
実際の言葉のやり取り(管制英語)でどういうもので、それを他のパイロットが聞いてどうとらえるのかが気になるところ。
あと気になったのは、海保機は能登半島地震の支援で石川に向かう予定だったそうだけど、海保は任務機長がいるのかどうか。
もしいないのだったら機長は操縦と任務の両方に気が散っていて、それで勘違いが生じうる可能性もあるのではと。
１年もかかるんかい
「滑走路に入って待機」の指示は、あり得るだろうか？
滑走路には、離着陸機以外は、入れないのでは？
可能ならば混乱し、事故は必至となるのでは？
着陸機がいる？
着陸した直後に滑走路内に入れて準備させないと時間がもったいない
離陸機がいた？
離陸直後の後方乱気流が収まるまで離陸できないけど滑走路内に入（以下略
過密空港がよくやる手法だけど事故必至とまでは行かないよ
一般空港管制と自衛隊管制との言葉解釈の違いってのはあったと思うよ
アメリカもその違いで過去に同じような事故起こってるんよ
明確にしなちゃいけないのはわかるけど機長さんのメンタルも心配 何度も聞かれてその度に思い出すだろうから
滑走路共有しないようにすればいいよ、うん
それは理想ですね。
理想論すぎるよ
言い訳見苦しいね。
勝手に勘違いしていた機長。😥
まるで踏み切りで待機するようなモノだよ…。😓
滑走路上で「待機せよ」ってのはどうなんだろうなあ。
誘導路上なら一応の安全性は担保されてるけど、
滑走路上なら後続機から追突されるリスクがゼロではない。
だけどそう聞こえちゃったんなら、管制官の指示として従うかも。
経過報告ではTaxi to holding point C5.の指示を海保パイロットが正しくリードバックしていたことが示されているので、聞き間違えではいと推定されています。
なお、滑走路上待機の指示はLine up and waitです。
ｃ－５で待機言われたのに入っちゃダメでしょ。
まして着陸機がコンスタントに降りてくる滑走路に入って待機なんておかしいと思わなかったのか。
聞き間違いはありますし、普通なら復唱して合ってるか確認ができます。
一番の問題は管制官のモニター未確認と目視で滑走路を見ていなかったことが問題。
モニターは音声は出ないが、滑走路が黄色点滅の危険表示、対象飛行機の赤点滅による危険表示がされていたことは調査員で確認されている。
これに気付けていれば40秒もあれば退避出来ていた。
管制官の怠慢です
ナンバーワンは1月に問題視されてた。もともと伝えているのが管制官のサービスで絶対に伝える必要性はなく、しかも離陸と着陸の両用の滑走路で離陸ナンバーワンと着陸ナンバーワンがいるという曖昧さのある表現だった。滑走路の使用順でカウントしていれば海保機はナンバーツーで先に利用する機体がいることが分かりやすかった。
これって国土交通省の責任ですよ。なので国土交通省の大臣の公明党が真相を隠そうと画策してる気がします。
まあ事実誤認だと思うよ。
機長はおそらく認識では滑走路前に待機してたと勘違いしてたが
実際には滑走路で待機しちゃってたんだろう。でも他も指摘しなかった
その結果で後ろから突っ込まれたというのが自然
滑走路手前待機と管制官は指示してますよ。
@@名無しさん-x6r
でも海上保安庁機長がそんな認識なら、何回も離陸しているからもっと前に間違えていると思いますよ。
@@AveLerA-l5gT 正しくは
Tokyo TOWER
JA722A Tokyo TOWER good evening, No.1, taxi to holding point C5.
JA722A
Taxi to holding point C5 JA722A No.1, Thank you.
待機場所と滑走路は直行してたハズだし滑走路の端では無く途中
機長自身が進入許可を得たと思って進入させたと言ってるんだしどうやったらそんな解釈になるんだ？
なんかコメ欄終わってんな。
調査かかりすぎじゃないか？
➡普通に1年以上かかります。むしろ数ヶ月で解決すると思ってるのはお花畑すぎます。
やり取りは録音されてないのか？なんで公開しないのか？
➡録音されてます、なんならRUclipsで聴くこともできました（今は知らん）。公式で公開してもメリットがないから。興味本位のあんたが聴いてどうなる？
日本語使え！！
➡RUclips閉じて寝なさい。緊急時以外は英語で会話しなければならないと決められています。特に羽田空港では海外機も多いので日本語で会話してると状況把握が困難になり事故が起きる確率が上がるだけです。
ノイズが多い無線ならそうなるわ
➡実際はもっとクリアに聞こえます。
final approachしているsip機がいるのにrunwayに入る事許さないでしょtowerも、どーみても海保の自分らは緊急時のフライトって誤進入でしょ、緊急走行するパトカーばりの動きだ
Different Agency , Different Ministry having each their own way of thinking. Instead of improving safety both want to blame the other. sad to see.l
必ず滑走路手前で一時停止し、そこで許可をもらって進入だな。
あってはいけないヒューマン・エラーに寄る事故なんでしょうか
更なるシステム構築を望みます
システムは完璧ではない。
機長と管制官のこのやり取り
録音されてないのかな～❓
交信音声を残すことになっていないのですか…
探せばネットに落ちてるよ。民間で集めた奴だから電波悪いけど概ね分かる。
燃えちゃったんじゃない?
@@takeocelloそんなのではなく、管制官の無線を録音してれば良いのにね。フライトレコーダーは機内の録音、管制官のは無線の録音ってやれば真相はハッキリするかも。
管制側で残ってるでしょ。
ただ、正しく伝えたからと言って正しく伝わったかどうかは別問題。
@@Mr.Pickles-cso
フライトのデータを記録するボックスがあるんだけど簡単に燃えたり壊れたりする柔な作りじゃ無いよ
メーデーや色んな番組あるから興味が少しでも出たら調べて見て
普段仕事しててもコミュケーションエラーなんて当たり前に起こるし、年末年始の増便しまくった超繁忙期、管制官も気を張り詰めて超プレッシャーだったろうな。
誰も幸せにならない事故だったよなぁ
事故調査の目的は原因の究明と再発防止・被害の軽減であって、責任を問うためのものではないって今回の経過報告書の頭にも書かれているからみんな読もうね。
事故が起こらないように事前行動も伝える方が良い
順番とは自分の前の人を認識するからスムーズに流れる
レジでも前の人が終わるまでに財布を準備したりポイントカードを用意する。
海保機に日本航空の旅客機の着陸の次だと認識があれば良かった。
1分近く警報なってんのに…
航空機に限らず各企業等は改めてヒューマンエラーは無くならない事を認識すべき。
分析も何も、録音聞けばわかることやろ。
変な誤魔化しすると今の自民党に同じことになり、後でまた事故が必ず起こります。😅
もっともあってはならない慣れによる聞き間違い、勘違い、コミュニケ不足、確認不足が重なって起きたのかなと。逆に見るとそういうのが重なってしまうと事故が起きてしまう状況って言うのは、完璧そうに見えて実はまだ潜在的に事故のリスクを抱えているとも言える。
「紛らわしい指示だった」？一番だから滑走路で待機すると思うでしょうね。
通常使われてますよ。
一行でまとめると
機長の勘違い
って事でよろしいか？
お前如きがまとめれる問題なら1年も掛かってねえよ
@@ぶるう-l5q
陰謀論者としては中国の罠だと思います。
親中国の公明党と親中国の公明党のポチ官僚の国交省と中国が組んで事故を起こしたのではって思います。
この事故の後で尖閣諸島に中国の海警船が居座るニュースが何回かありましたよね。
予定としては旅客機の乗客の多くが死亡して責任は海上保安庁として、国交省の言う事を聞かずに尖閣諸島から中国艦船を追い出す海上保安庁の動きを封じる予定だったのではって思います。
一行？二行では？
@@和-u7xだるこいつ、1行やし
誤侵入後30秒経っても誰もミスに気が付かなかった件も
そのうち原因が明らかになると思うけど
AI技術で真に欲しいのはこういう誤侵入検知なんかの
人的ミスの警告とかよね
AI技術が誤動作しないはずは無い。
それはAIじゃなくてもシステムで検知できる。しかしそこまで徹底的な機械を導入するとなると赤字垂れ流しか、料金引き上げになる。航空会社も慈善事業じゃないからね。
無線の裏側の心情が大事なんじゃないですかね。疲れ、使命感、焦り、優先してもらえるんじゃないか？という思いが強かったら勘違いの原因になりうる。
同意です。
認識違い等の背景にある、高いワークロード、強いバイアス等の潜在的要因が排除されてこそ安全な運航が保たれると思います。
業界ではTEMとしてその考え方が浸透しています。
１日に地震が起きたから、翌日被災地に行くためにいたんだよね
シンプルにポイントアルファで待機とかって誤解や誤認が生じない言い回しに変えればいいのに
ようするに 衝突する寸前まで 能登のお話をしてたんでしょう～～それが 機長が滑走路に入った 下人だよ 他の人と 能登のお話をしてて 管制官の誘導の指示に 集中してなかった～～それが 原因だ～～タクシーの運転してて 客とお話してると たまに 信号を見落とします～～管制官とのやり取り手中できてなかったんですよ～機長の 過失
滑走路前待機、離陸順位は1番目です。を滑走路内待機と聞き間違えたんだろうな
パイロット同士が確認し合わなかった。
航空管制は英語で行うので日本語の聞き間違えは関係ないと思います
結局､待機する場所が把握できてなかったのかもですね。
凄く悔しい事故。
@@ゆりchan.7
でもそれならこれまでに事故が起きていると思いますよ。
海上保安庁機長は初めてじゃないみたいですからね。
つまり海上保安庁側はいつも通りだった可能性もあるんですよ。
「前（まえ）」と「内（ない）」か…うーむ、あり得るかもな…聞き取りづらいもんな
伝達ミスによる事故を無くすために接続路に信号灯とボラードを設置して視覚的な確認と物理的な輪止めでいいのでは？
誰が悪いにせよ海保の機長レベルで間違いが起こるなら誰でも間違える可能性があるわ。
踏切と遮断機でも設定したらいいんじゃないですか？
あほか？
日本語理解できない人
@@モーニングセット500円コーヒー付どこが?信号機でもあれば防げたと思うがな。
鉄道ではありません
@@くらりん-o7k 頭幼稚すぎやろ
航空機が電車みたいに定期運行してると思ってんか？
一年たってもまだそんな話しとんのんかい。まあ聞き間違いでもなければ態々危険な滑走路に入らないわなぁ。
今北海道で旅行してるけど、これ見ると怖くなってくるな笑
そもそもC4から離陸させる場合は、管制官は必要なトラフィック情報（着陸機先に通すよ）を与えなければいけないと管制マニュアルに書いてあったのにもかかわらず、省略したんですよね。 話を整理すると海保機長は「スクランブル（最優先）」を管制塔に要求して、管制官はそれには答えず「待機場所に向かえ（そして待てが省略された）」と指示。信号機が故障のまま長期間放置されていて、トラフィック情報（着陸機あり）が省略、機長はスクランブルが承認されてると思ったので滑走路に侵入。 管制塔の侵入違反発生警告ランプが点灯していたが、見ることが義務ではないから見ていなかった。 着陸機は滑走路がクリアであることを確認する義務があったが、ヘッドアップスクリーンが邪魔で確認が出来ずそのまま進入、そして衝突の流れでしたよね。
この展開が一番府に落ちますね
侵入
経過報告ではTaxi to holding point C5.の指示を海保パイロットが正しくリードバックしていたことが示されているので、待てという指示がなかったというのは誤りです。
@787dream9 「Taxi to holding point C5」のどこにも待てはないんですよ。 義務ではないからということなら、停止線手前での一時停止の義務もない。 次の指示が出るまで滑走路にでてはいけないと言えばその通り基本手順でしょう。でも海保はスクランブル（最優先）を伝えてあったので、常識的に考えて次の指示はすぐ出て当然と思ったんでしょ。
@@かずこ-u3q Holding pointは日本語訳すれば待機場所です。その先にはHolding Lineがあり、その先はLine up and wait/cleared for takeoff/cross runway/ Taxi via runway／Backtrack runway等の定型句とその復唱なしには絶対に進むことができません。
この指示は100人が聞いたら100人が「待機場所C5までタキシングして」と解釈します。操縦練習生でも海保パイロットでもアメリカン航空のパイロットでも。
１年経ってからコメントする内容じゃないな。
もしかして副機長が一年経ってからコメントしたと思っているの？
「滑走路に入って待機」 待機する場所の表示器が長期間にわたって壊れていて消灯していたので、その場所で待機する必要がなかった
その会話を、チャネルが違っていたので、日航機側は聞いていなかった。
という話が当時出ていた
機長は、お亡くなりになった副機長と一緒に指示を聞いて、同じ内容で判断しているわけだから、管制塔と海保の支持方法が違ったのでは？たとえば、離陸が一番でも他の機体が先に着陸する場合は、海保ではそれも必ず伝えているとか。
C5は滑走路の手前だと思うが。
無線の記録もあるけど、Line up and waitとは言ってないからなあ
去年の話を【速報】てかくなよ誤解させんな
「滑走路に入って待機」と「滑走路の停止位置で待機」か…
こういうどっちが悪いか見たいな報道するために調査報告書出してるわけちゃうんよ。
なぜ進入してくださいと聞き取った？なぜ管制官がそういう指示を出した？
こういったエラーを無くすための調査報告書です。
聞き間違いとか思い込みで重大な事故に繋がるわけだから対策をしっかりやってほしい
「11時間前」と書いてあるのを見て、また同じような事件が今になって起こったのかと思った…。本当にビビった。
日本で事故起こるの珍しいね
管制の音声残ってないのかなー
管制官が滑走路を目視してなかったこと
誤進入が検知できるシステムがなく人力なこと
航空業界は小さな声でボソボソ喋ること
めちゃくちゃや
誤進入を検知してモニターで知らせるシステムはありますよ。調査委員の発表でも事故当日もモニターに誤進入の表示がされていたとも情報出てますよ。
タイトルに起こった日付をいれないところがANNらしいと感じてしまった
音声記録が残っているはずですよね？
事故報告書、まだかかるって話だったけど、社会的関心が高いため年内で中間報告したって見たから
与圧を確認。メーデー民は座して報告書を待て
第一は二度とこの事故を起こさないこと。亡くなられた方々のご冥福をお祈りします。
管制官の指示（声）は録音されている筈だから調べればすぐに分かること。今回の場合海保機が能登の災害救援に向かうのだから最も優先されるべきものと判断するからJAL機の着陸を一時的に止めて離陸させるべきものと思う。そうすれば海保機の優先離陸となり仮に海保機の機長が停止位置の誤確認だとしてもJALとの衝突は回避できたと思う。緊急事態時の対応や想定がお粗末であることが最大の原因である。
JALと海保機のボイスレコーダーをノーカットで公開してほしい。
あなたに公開しても意味がありません
@@runpa222 だから皆に公開して欲しいのよ😂😂😂 聞きたいわ〜。思い違いなのか、言い間違いなのか。全く責任の所在が変わってくるから。
@@runpa222 なにかが隠されていないか、分かったらいいじゃない？
@@ytfanlingeric何か隠されてる前提で語ってるのもあって陰謀論とか好きそう
部外者の野次馬根性のためにボイスレコーダーを公開する必要はありません！笑
まともな日本人なら誰だってそう思いますよ、ゴネればなんでも通ると思ってる国の方ですか？？
機長の認識はそうでしょうね、そうでなければ滑走路に進入はしないでしょう。今後どのようにしてミスコミュニケーションを防ぐかという事が重要だと思いました。
海保の再教育です
「今年一月に発生した」とか一言目に言ってよ、今日起こった事故かと思うでしょ...
ほんとそれです
今年の1月2日にも似たようなこと無かったか？
ほとんどの飛行機は自力でバックできないというのも、ある意味欠陥ですね
この内容の他にも支援関係の話とか雑談的なのもあったっぽいし、管制のほうも警報は出てたみたいだし、誰が悪いってわけではなく、色々重なっての事故だったんだろな
まさか日本でこんな事故起きるとはな、もちろん表に出てないだけで危機一髪的なことは少なからず起きてるんだろうけど
管制の指示は適切であった。問題は
１．機長の認識違いを他のｸﾙｰが指摘しなかった。これは何故か？
２．管制指示と異なる動きをした機を警告、止める手段はなかったのか。
管制官はモニターで滑走路が黄色点滅の危険信号、飛行機の赤点灯による危険信号が出ていたにもかかわらず気付かなかった。
それに40秒以上気付かず、目視による確認も怠っていた。
指示するだけの適当仕事をされていたということ。